作者|道總 來(lái)源|道總有理(ID：daotmt)

不知從何時(shí)起，燃油車在馬路上、停車場(chǎng)、洗車行遭受到的白眼越來(lái)越多。講究品牌的，蔚小理的自視甚高一度壓過(guò)BBA;看中性價(jià)比的，隨著油價(jià)突破天際，加油站似乎聚集著一群怨種;心懷環(huán)保的，更能引經(jīng)據(jù)典直接炮轟燃油車。

華為余承東篤定地說(shuō)，“買燃油車就像智能手機(jī)時(shí)代買功能機(jī)”。而蔚來(lái)李斌也用不太懂的口吻反問(wèn)，“現(xiàn)在大家為什么還買油車?除了能聞一點(diǎn)汽油味，實(shí)在想不出還有什么好”。

不得不說(shuō)，新能源車想要代表月亮消滅燃油車的夢(mèng)想似乎很快就要提上日程。近日，歐洲議會(huì)就“2035年將新車的二氧化碳排放量減少100%”的立法提案進(jìn)行投票，最終結(jié)果有高達(dá)339票贊同。

根據(jù)提案內(nèi)容，歐盟計(jì)劃從2035年開(kāi)始在境內(nèi)停止銷售與注冊(cè)新的燃油車。車企紛紛表態(tài)，截至目前為止，大眾、奔馳相繼宣布支持到2035年禁止在歐盟境內(nèi)銷售燃油車，梅賽德斯也準(zhǔn)備好在2030年之前銷售100%的電動(dòng)汽車。

回看國(guó)內(nèi)，比亞迪早在今年四月份就高調(diào)成為全球第一家宣布停產(chǎn)燃油車的車企，時(shí)代的車輪滾滾碾過(guò)柏油路，塵土皚皚中，似乎又給燃油車宣判了一道“死刑”。

到底什么時(shí)候“死亡”?

燃油車時(shí)代會(huì)在什么時(shí)候終結(jié)?

對(duì)于這個(gè)問(wèn)題，全球頭部車企顯然各持己見(jiàn)。根據(jù)公開(kāi)統(tǒng)計(jì)，車企在停產(chǎn)燃油車的時(shí)間點(diǎn)上存在不小差距，例如北汽集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車，日產(chǎn)汽車三家車企將于2025年全面停售燃油車。梅賽德斯-奔馳與本田汽車則先后于2030年和2040年停售，雷克薩斯是2035年，寶馬是2030年，大眾與起亞則是2035年。

這其中，最大的時(shí)間跨度差足足有15年。同樣是燃油車，為什么被迫死去的時(shí)間相距這么多年?早在車企相繼宣告停產(chǎn)燃油車的時(shí)候，就有不少關(guān)于時(shí)間點(diǎn)的疑問(wèn)，不可否認(rèn)，即便是全球減碳計(jì)劃如火如荼，2025年也多少顯得過(guò)于心急。

在一片質(zhì)疑聲中，不少車企將時(shí)間問(wèn)題歸咎到調(diào)動(dòng)行業(yè)良性競(jìng)爭(zhēng)上。誠(chéng)然，全球算得上頭部新能源車企的沒(méi)有幾個(gè)，特別是傳統(tǒng)公司，在特斯拉、比亞迪、蔚小理這類銷量與品牌影響都先行一步的車企面前并不是十分出彩。

但那些急于快速消滅燃油車的企業(yè)，未必不是無(wú)可奈何。以長(zhǎng)安汽車為例，長(zhǎng)安汽車宣布在2025年全面停售燃油車，滿打滿算還有三年時(shí)間，在這三年時(shí)間內(nèi)新能源車徹底取代燃油車實(shí)在天方夜譚，但翻看長(zhǎng)安這幾年的成績(jī)，似乎答案一目了然。

2021年，長(zhǎng)安汽車集團(tuán)批售230.1萬(wàn)輛，長(zhǎng)安系中國(guó)品牌汽車批售175.5萬(wàn)輛，長(zhǎng)安系中國(guó)品牌乘用車批售120.4萬(wàn)輛，長(zhǎng)安汽車整體市占率只有8%。北汽的處境也分外尷尬，據(jù)悉，北汽產(chǎn)銷量一度在2020年跌至最低值。

燃油車領(lǐng)域難以出頭，這些車企只能將希望寄予在新能源上。長(zhǎng)安汽車就公開(kāi)決定在未來(lái)數(shù)年里累計(jì)向新能源領(lǐng)域投入超過(guò)1000億元人民幣。燃油車的內(nèi)卷從未停止過(guò)，過(guò)去一年里，傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)現(xiàn)存85個(gè)品牌，月銷量千臺(tái)以下的高達(dá)34家，有9家品牌就此消亡。

也就是說(shuō)，無(wú)論將來(lái)局勢(shì)如何變換，需要多長(zhǎng)時(shí)間，這些車企都等不了太久。

目前，全球多半車企皆公布了停燃時(shí)間。事實(shí)上，汽車市場(chǎng)的確需要為產(chǎn)業(yè)上下預(yù)留出充足的時(shí)間與一定的建設(shè)準(zhǔn)備，畢竟新能源車想要完全取代燃油車所要提前準(zhǔn)備的東西涉及方方面面，這個(gè)過(guò)程復(fù)雜又艱難，車企劃下的時(shí)間點(diǎn)更像是一個(gè)催化符號(hào)。

在消費(fèi)層面，調(diào)查顯示，在18—25歲區(qū)間的換購(gòu)實(shí)力人群里，即使綠牌大行其道，依舊有70.59%的的燃油車車主表示會(huì)再次購(gòu)買燃油車。在市場(chǎng)層面，新能源車始終沒(méi)能逃脫纏身的負(fù)面，《2021年全國(guó)消協(xié)組織受理投訴情況分析》顯示，新能源汽車的安全、電池質(zhì)量、續(xù)航、售后、價(jià)格都頗受詬病。

此外，全球雖然將停售燃油車的口號(hào)喊得整齊響亮，但后續(xù)的充電設(shè)備卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上減碳的速度。特別是對(duì)于燃油車態(tài)度最偏執(zhí)的歐洲市場(chǎng)，據(jù)悉，歐洲的充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)相較世界水平頗為落后，德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)，到2030年德國(guó)將需要大約100萬(wàn)個(gè)公共充電站，從2021年初到現(xiàn)在僅從4.1萬(wàn)個(gè)增加到6萬(wàn)個(gè)左右。

至于其他地區(qū)，則更加凄涼。根據(jù)歐洲汽車制造協(xié)會(huì)ACEA去年年中的預(yù)測(cè)，德國(guó)快速充電樁的數(shù)量將在2025年和2030年分別達(dá)到4300個(gè)和14250個(gè)，而深陷債務(wù)困境的希臘快速充電樁數(shù)量，屆時(shí)預(yù)計(jì)僅為10個(gè)和50個(gè)。

燃油車何時(shí)退出歷史舞臺(tái)或許不是關(guān)鍵，新能源車企盡快提高自己的底氣才是王道。

燃油車“后事”難理

事實(shí)上，淘汰燃油車的聲音不是這兩年才開(kāi)始響起來(lái)的。

早在2017年，環(huán)保組織Coltura就曾在美國(guó)呼吁停止燃油車，只不過(guò)，與如今的一呼百應(yīng)恰恰相反，彼時(shí)這種言論被各方冷嘲熱諷，一位西雅圖的專欄作家還特意寫了一篇文章來(lái)論證停止燃油車的不可行性。

僅僅五年過(guò)去，風(fēng)向驟然掉頭。

當(dāng)然，這無(wú)可厚非。畢竟五年的時(shí)間足夠改變一個(gè)市場(chǎng)，特斯拉從被巴菲特嫌棄到一躍成為世界上最有價(jià)值的汽車制造商，馬斯克一度登上世界首富。中國(guó)造車勢(shì)力刺刀相搏，新能源汽車?yán)塾?jì)銷量突破1000萬(wàn)大關(guān)，2022年Q1新能源滲透率接近20%。

種種跡象樂(lè)此不疲地為新能源汽車加冕，也宣布著燃油車時(shí)代即將走到盡頭。只不過(guò)，停售燃油車不是隨口一說(shuō)這么簡(jiǎn)單，在看似超前的計(jì)劃背后隱藏著無(wú)數(shù)看不見(jiàn)的難題，就比如最先令整個(gè)汽車行業(yè)不安的人才荒廢。

據(jù)悉，到2030年德國(guó)國(guó)內(nèi)從事發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)的61萬(wàn)人中，有21萬(wàn)人的崗位將受到影響。甚至不少車企為了迎合新能源計(jì)劃而停止研發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)，比如奧迪、奧迪宣布到2025年停研新型汽油發(fā)動(dòng)機(jī);大眾預(yù)計(jì)2026到2028年退出發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)業(yè)務(wù)。

可想而知，汽車行業(yè)人才結(jié)構(gòu)大動(dòng)蕩在所難免，有些車企的裁員大潮也提早拉開(kāi)序幕，以日產(chǎn)為例，日產(chǎn)在此前剛剛公布2022年裁員1.25萬(wàn)人的計(jì)劃。豐田也開(kāi)始推動(dòng)業(yè)務(wù)重組，把一部分發(fā)動(dòng)機(jī)零部件的設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)部門轉(zhuǎn)入集團(tuán)內(nèi)部其他企業(yè)等。

燃油車的沉寂勢(shì)必會(huì)對(duì)一些行業(yè)產(chǎn)生極大沖擊，最直接自然就是內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)。特別是中國(guó)，內(nèi)燃機(jī)在國(guó)內(nèi)算得上是一個(gè)典型支柱型產(chǎn)業(yè)，2020年中國(guó)主流內(nèi)燃機(jī)企業(yè)的全年主營(yíng)業(yè)務(wù)收入高達(dá)3.9萬(wàn)億元，同年，我國(guó)一共生產(chǎn)8150萬(wàn)臺(tái)內(nèi)燃機(jī)，內(nèi)燃機(jī)配套的下游產(chǎn)品占全球三分之一。

其中，汽車是內(nèi)燃機(jī)最主要的應(yīng)用領(lǐng)域，燃油車一旦停產(chǎn)給這個(gè)行業(yè)將帶來(lái)不可小覷的顛覆。而根據(jù)歐洲汽車供應(yīng)商協(xié)會(huì)Clepa統(tǒng)計(jì)，全歐盟范圍內(nèi)大約有50萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位與內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈掛鉤，用十年時(shí)間來(lái)消化如此龐大的體系似乎并不容易。

此外，不是所有國(guó)家都適合推行新能源車來(lái)與碳環(huán)境和解，日本就是一個(gè)典型的例子。要知道，在日本的能源結(jié)構(gòu)里，煤炭、石油、天然氣等化石能源發(fā)電占比高達(dá)76.3%，化石能源燃燒時(shí)同樣會(huì)產(chǎn)生溫室氣體，而日本不發(fā)生溫室氣體的核電僅占3.9%，可再生能源只有19.8%。

2020年全世界能源結(jié)構(gòu)中，各國(guó)的可再生能源的占比都較為亮眼，特別是歐洲，瑞典和葡萄牙的可再生能源的比例甚至超過(guò)化石能源，丹麥可再生能源的比例達(dá)到了80%，成長(zhǎng)最快的是中國(guó)和美國(guó)，全世界新增可再生能源的發(fā)電量之中我國(guó)占比52%，日本在其中顯得格外突兀。

大背景下，歐洲的停燃步伐最高調(diào)，而豐田的掌門人豐田章男還曾“炮轟”電動(dòng)汽車也未必環(huán)保，要不要徹底拋棄燃油車，顯然全球各國(guó)的悲喜并不相通。

燃油車還想再掙扎一番?

到底要不要停產(chǎn)燃油車?全球車企來(lái)回在肯定與否定的路上徘徊，事實(shí)上，能義無(wú)反顧擯棄燃油車的沒(méi)有幾個(gè)。2021年底蘇格蘭召開(kāi)聯(lián)合國(guó)氣候變化大會(huì)，其中有項(xiàng)重要的議題就是關(guān)于2040年全面停售燃油車。

然而，在此項(xiàng)議題中明確表示同意的企業(yè)只有7家，分別是奔馳、沃爾沃、通用、福特、比亞迪、捷豹、路虎。很多頭部車企尚在觀望中，比如豐田、大眾、寶馬、本田、日產(chǎn)……都沒(méi)有簽署協(xié)議。2022年，盡管局面有所松動(dòng)，但細(xì)究起來(lái)似乎也不盡然。

燃油車明顯還想再掙扎一番，無(wú)論是市場(chǎng)，還是研發(fā)。

國(guó)內(nèi)一早就提出“碳達(dá)峰”的規(guī)劃，比如力爭(zhēng)2028年前內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)“碳達(dá)峰”，2030年實(shí)現(xiàn)“近零污染排放”，2050年實(shí)現(xiàn)“碳中和”。燃油車還想續(xù)寫歷史最先要解決的就是內(nèi)燃機(jī)排放，提高傳統(tǒng)能源熱效率、發(fā)展傳統(tǒng)能源與電機(jī)混合互補(bǔ)技術(shù)、研發(fā)對(duì)新型燃料的利用……林林總總。

誠(chéng)然，內(nèi)燃機(jī)變革是拯救燃油車的關(guān)鍵途徑?？萍加肋h(yuǎn)在進(jìn)步，至少與20年前相比，內(nèi)燃機(jī)的各類有害排放就降低了1000倍，國(guó)7標(biāo)準(zhǔn)階段，有害排放物繼續(xù)降低90%以上，或許，近零排放不是不可能。

另外，比起歐洲純電車推行計(jì)劃，更多車企偏向混合動(dòng)力。數(shù)據(jù)顯示，2020年，我國(guó)混合動(dòng)力乘用車銷量約為41.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)40%，除2-3月，其余月份均保持在17%以上的增速，一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田、東風(fēng)本田都在強(qiáng)勢(shì)助攻這一領(lǐng)域。

同時(shí)，插混車型的市場(chǎng)占有率也在逐漸提高，據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，從2020的1%到2021年的2.7%，提升1.7個(gè)百分點(diǎn)。2022年第一季度，插混車型市占率已上升至4.7%。種種跡象都是車企在跟大環(huán)境博弈，畢竟新能源車生意不是那么好做。

光看成本，2022年新能源車市場(chǎng)基本陷入成本漩渦。2022年4月7日，金屬鈷每噸報(bào)價(jià)為562500元，而金屬鎳每噸報(bào)價(jià)為213320元，紛紛較2021年初有近100%的漲幅。為了緩解壓力，2022年3月，有近20家新能源車企宣布旗下部分車型漲價(jià)，漲幅在1000-30000元不等。

但漲價(jià)換來(lái)的結(jié)果就是消費(fèi)者對(duì)新能源車購(gòu)買欲望的下降，更何況，隨著互聯(lián)網(wǎng)大廠紛紛踏足造車圈，新能源車溢價(jià)越來(lái)越嚴(yán)重，可2021年德勤在對(duì)25個(gè)國(guó)家的2.6萬(wàn)名消費(fèi)者進(jìn)行調(diào)查后，發(fā)布的《2022年全球汽車消費(fèi)者調(diào)查報(bào)告》顯示，全球大部分消費(fèi)者不愿為先進(jìn)技術(shù)支付溢價(jià)。

這是事實(shí)，盡管當(dāng)前新能源車領(lǐng)域還不愿意承認(rèn)。幾十年后的事情誰(shuí)都說(shuō)不準(zhǔn)，燃油車被斷斷續(xù)續(xù)宣判了一百零八種死法，但只要還有一口氣，就沒(méi)有那么容易被唱衰。